Диагностика ауди

Варианты исполнения

На Audi А5 применяются четыре варианта ходовой части:

1ВА - стандартная ходовая часть (базовая комплектация).

1BE - спортивная ходовая часть (опционально).

1ВА и 1BE отличаются лишь настраиваемыми деталями: пружинами, амортизаторами и стабилизаторами.

1BL - ходовая часть с электронной регулировкой амортизаторов (опционально).

1BV - ходовую часть S Line Quattro GmbH (дорожный просвет на 10 мм ниже).

Детали и узлы

По сравнению с текущей моделью A4 передняя подвеска на этом автомобиле выдвинута вперёд на 152 мм дальше. Рулевой механизм закреплён на подрамнике. Рулевая тяга является пятым рычагом подвески.

Подрамник

Подрамник изготовлен из алюминия и жёстко закреплен на кузове при помощи восьми болтов.

Рулевой механизм установлен на балку подвески. Это способствует более прямой передаче усилия от рулевого механизма на колёса, что помогает оптимизировать управляемость автомобиля.

Пружина, амортизатор

Для обеспечения свободного перемещения приводного вала применяются литые вилки амортизаторов. Амортизатор соединён с вилкой при помощи клеммно-болтового соединения. Вилка амортизатора закреплена на несущем рычаге.

Поворотный кулак и ступица колеса

Поворотный кулак изготовлен из алюминия. Ступичный подшипник второго поколения соединён с поворотным кулаком с помощью резьбового соединения.

Размеры ступичных подшипников по сравнению с текущей моделью Audi A4 (B7) были увеличены.

Наконечник рулевой тяги крепится теперь в коническом отверстии рычага поворотного кулака.

Несущий рычаг соединён с поворотным кулаком при помощи новой шаровой опоры. Шаровая опора представляет собой отдельную деталь и крепится к поворотному кулаку при помощи клеммно-болтового соединения.

Нижняя шаровая опора

Несущий рычаг и направляющий рычаг выполнены из кованого алюминия. Направляющий рычаг закреплен на подрамнике с помощью гидравлического подшипника большого объёма.

Опорный кронштейн крепления верхнего рычага подвески закреплён четырьмя болтами на кузове.

Болты крепления рычага подвески к опорному кронштейну вставлены теперь с внутренней стороны. Это позволяет снимать отдельные рычаги подвески без демонтажа всего опорного кронштейна.

Опорный кронштейн отлит из алюминия, рычаги подвески выкованы из алюминия.

Стабилизатор поперечной устойчивости

Благодаря креплению стабилизатора близко к внешнему краю амортизаторной стойки достигается оптимальная управляемость при небольших габаритах, а следовательно, и небольшом весе трубы.

Трубчатый стабилизатор прикреплён соединительной тягой к вилке амортизатора и прикреплён к рычагам подвески через резиновые опоры.

Задняя ось

Задняя ось переднеприводных автомобилей

На модели Audi A5 используется новая разработка задняя ось с трапециевидными рычагами подвески. Варианты для переднеприводного и полноприводного автомобиля отличаются друг от друга только подрамниками, стойками и подшипниками колёс.

Задняя ось полноприводных автомобилей

Кинематические характеристики подвески способствуют уменьшению наклона автомобиля вперёд при торможении. Местоположение рычагов подвески и исполнение подшипников рычагов приводят к увеличению угла схождения при ходе сжатия подвески, а также при воздействии бокового или продольного усилия.

Подрамник задней оси

Подрамник представляет собой стальную сварную конструкцию. К нему крепятся рычаги подвески и главная передача задней оси полноприводных автомобилей. Кроме того, он выполняет функцию демпфера шумов и вибраций, изолируя от них кузов. Для этого он соединена с кузовом через демпфирующие подушки. Подушки установлены в определённом положении и подлежат замене в сервисном центре.

 

Стойка колеса

Стойка колеса отлита из алюминия. Новым является то, что винтовая пружина опирается на стойку колеса. Амортизатор тоже крепится непосредственно к стойке колеса. И, как результат, хорошие кинематические передаточные отношения подвески и амортизации. Таким образом, достигается оптимальная комфортность подвески, совмещённая с отличными динамическими свойствами. Чувствительная система амортизации реагирует даже на малейшие движения подвески на сжатие и на отбой. Кроме того, благо даря такому расположению деталей достигается компактное исполнение с большой шириной проёма и низким полом задней части кузова.

 

Трапециквидный рычаг

Трапециевидный рычаг соединён со стойкой колеса шаровым шарниром и сайлентблоком со встроенным подвижным элементом из эластомера. Это абсолютно новая деталь.

При этом возникают некоторые эластокинематические преимущества: целенаправленное воздействие на изменение геометрии подвески под действием внешних сил.

Верхний поперечный рычаг, регулировочная тяга

Оба рычага выкованы из алюминия. Они соединены с подрамником и со стойкой колеса через сайлент-блоки.

Эти узлы отличаются повышенной жёсткостью, что обеспечивает точную работу направляющей системы подвески на всех режимах движения.

Ступичный подшипник и ступица колеса

На переднеприводных автомобилях используется узел ступичного подшипника второго поколения с вращающимся наружным кольцом. Ступичный подшипник и ступица представляют собой единый узел.

На полноприводных автомобилях используется ступичный подшипник передней подвески — ступичный подшипник второго поколения с вращающимся внутренним кольцом. Ступичный подшипник закреплён резьбовым соединением на стойке колеса, ступица колеса является отдельным узлом.

Стабилизатор поперечной устойчивости

Для уменьшения веса на автомобиль устанавливаются трубчатый стабилизатор поперечной устойчивости. Стабилизатор установлен в резиновых подушках с помощью хомутов.

Стабилизатор соединён с трапециевидным рычагом при помощи пластмассовой соединительной тяги.

Регулировка углов установки колес

Передняя подвеска

На передней подвеске угол развала можно выровнять в небольших пределах при помощи поперечного сдвига подрамника в диапазоне допустимого отклонения размера отверстий.

Угол схождения регулируется раздельно при помощи рулевой тяги. Существенным нововведением является отсутствие регулировки кривой схождения. С установкой рулевого механизма на подрамник необходимость в регулировке этой функции отпала.

Задняя ось

На задней оси можно отрегулировать угол схождения каждого колеса в отдельности.

Для этого предусмотрена регулировка эксцентриком в месте соединения регулировочной тяги и подрамника.

Угол развала каждого колеса в отдельности можно отрегулировать в точке соединения верхнего поперечного рычага и стойки колеса.